小米公司，最初以智能手机起家，近四年来积极扩展至电动汽车领域。今年，该公司预计将在生产线上打造30万辆电动汽车，并在上市不到一年内交付超过13.5万辆。这一迅猛的发展引发了诸多关注，其中不乏对于其可持续性和市场策略的质疑。
分析指出，小米的快速增长并非仅仅依靠市场竞争，还得益于中国政府的丰厚补贴以及国内车企普遍采取的低价策略。通过大幅降低售价并不计短期盈利，这些企业正在向全球市场倾销低价电动汽车，迫使外国车企削减电动汽车投资，并引发了西方国家的强烈反击。
在中国市场，电动汽车的产量已经超过全球其他车企的总和。这一切都得益于中国政府长期以来对电动汽车行业的扶持，包括巨额补贴、低息贷款以及政策支持，使得国内车企在扩张产能时不受市场机制的限制。以小米为例，北京政府为其造车提供了绿色通道，帮助其迅速获得生产许可，让公司能够在短短19个月内建成相当于135个足球场大小的工厂。
这种由政府主导的非市场竞争行为，使小米等企业能够无视短期盈利，肆无忌惮地发起价格战，迅速占领市场份额，甚至逼迫竞争对手退出。然而，这一策略的可持续性却受到质疑。国际车企如福特则表示，中国的低价电动汽车战略已对美国市场构成“生存威胁”。
目前，中国车企的主要市场仍在国内，但它们正积极向海外扩展。由于政府补贴支撑的低价竞争引发了西方国家的关注，美国、欧盟、巴西等国已开始对中国电动汽车征收关税，以防止其破坏当地市场秩序。美国前总统特朗普早在第一任期时就曾警告，政府补贴助长了中国企业的扩张，给美国制造业带来了巨大压力。拜登政府也在2024年开始对中国制造的电动汽车征收100%的关税，而特朗普在2024年竞选期间则表示，如当选，他将考虑对部分汽车进口征收高达200%的关税，以保护美国汽车工业。
欧盟在2023年10月启动了针对中国电动汽车的反补贴调查，发现这些不公平的补贴对欧盟制造商构成威胁，决定对中国进口电动汽车征收五年期反补贴税，税率因企业而异，例如比亚迪为17%、吉利为18.8%、上汽为35.3%。
与比亚迪、蔚来等竞争对手类似，小米的造车模式也依赖于压低利润、扩大市场份额的策略。知情人士透露，小米的短期目标几乎不追求盈利，而是希望通过未来的车载软件和服务实现盈利。这种模式与中国科技行业过去的低价渗透战略相似——先用低价吸引用户，待竞争对手被击败后再提高价格或转向软件盈利。
小米创始人雷军明确表示，“我的目标是先获得电动汽车市场的入场券。”尽管中国车企凭借低价优势迅速拓展市场，但这种模式的长期可行性仍有待观察。
首先，中国国内市场竞争异常激烈，价格战的恶化迹象已经浮现，可能导致企业资金链紧张，甚至面临财务危机。其次，西方国家已开始反击，提升关税壁垒，中国车企在大规模进入这些市场时将面临更多阻力。最后，电动汽车市场仍在发展中，消费者的需求和政策变化将直接影响企业的竞争力。如果中国政府缩减补贴，或国际社会对其贸易政策施加压力，这些车企是否仍能维持当前竞争优势，仍充满不确定性。